DI YVES ENGLER
Nel corso degli ultimi diciotto mesi, due dei più grandi produttori di automobili al mondo sono stati giudicati responsabili di complotti di morte. Le rivelazioni recenti, tuttavia, non possono competere con gli scandali industriali precedenti.
Lo scorso mese Volkswagen è stata colta in flagrante per aver equipaggiato milioni delle sue automobili, con sistemi per la misurazione delle emissioni, in modo tale che soddisfacessero gli standard normativi. La compagnia tedesca ha programmato i suoi motori turbo diesel a iniezione diretta, in modo da attivare i controlli delle emissioni durante i test in laboratorio, mentre durante la guida, in realtà, i veicoli producevano una quantità di ossido di azoto fino a 40 volte superiore. Di conseguenza centinaia, probabilmente migliaia di persone, saranno colpite da asma, malattie ai polmoni e altri disturbi.
Lo scandalo Volkswagen segue la scia degli sforzi della General Motors di nascondere i difetti nel meccanismo di accensione dell’airbag in milioni dei suoi veicoli. Gli interruttori di accensione difettosi fanno in modo che il veicolo perda potenza e che l’airbag si rompa in caso di incidente. General Motors riconosce che almeno 124 persone sono morte in conseguenza di un’anomalia, della quale i dirigenti della compagnia erano a conoscenza da anni.
In uno scandalo di portata più grande, cinquant’anni fa, sono emerse informazioni che coinvolgevano le compagnie di automobili in un complotto, con lo scopo di mantenere la popolazione sotto la coltre di una nebbia tossica. Il “complotto dello smog” è stato rivelato nel 1968, quando il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha archiviato un caso di antitrust contro le Tre Grandi. Erano accusate di collusione nel celare l’installazione di marmitte catalitiche e altre tecnologie per ridurre l’inquinamento. “Partendo almeno non prima del 1953 e continuando in seguito”, ha accusato il Dipartimento di Giustizia, “i difensori e i co-cospiratori sono stati coinvolti in un accordo e complotto irragionevole per la limitazione della suddetta libera concorrenza e commercio nell’equipaggiamento di controllo delle emissioni inquinanti presente nel motore dei veicoli.”
All’inizio degli anni ’50 lo smog si è diffuso sempre più. Los Angeles (la capitale dell’automobile nel mondo) è diventata il centro del dibattito sull’inquinamento. In una dichiarazione per acquietare le critiche montanti sull’inquinamento dell’aria generato dalle automobili, General Motors, Ford, Chrysler e la Automobile Manufacturers Association (AMA), hanno trovato un accordo nel 1953 per la ricerca congiunta sulle tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti. I produttori di automobili hanno asserito che la loro alleanza era determinata dall’interesse per la salute pubblica. Non è stato così. Col passare del tempo è emersa l’evidenza che le Tre Grandi si erano in realtà unite per bloccare l’installazione dei dispositivi anti-inquinamento. L’accordo stipulato prevedeva che loro avrebbero rinviato l’accordo unanime per il progresso nell’ambito delle tecnologie per l’emissione di smog. Nel libro “Taken for a Ride”, Jack Doyle scrive che “i produttori di automobili, tramite AMA, hanno complottato non per competere nella ricerca, sviluppo, produzione e installazione dei dispositivi per il controllo dell’[inquinamento] e hanno fatto, congiuntamente, tutto ciò che è in loro potere per ritardare tale ricerca, sviluppo, produzione e installazione.” Il pubblico era stato imbrogliato.
Ma lo scandalo di portata ancora più grande, nell’ambito delle automobili, è stato di molto peggiore dell’alleanza dello smog. È stato un complotto che ha mutato l’aspetto dei paesaggi urbani in tutto il Nord America. Il capo di General Motors Alfred P. Sloan ha creato, nel 1922, un gruppo di lavoro con l’incarico di minare e sostituire il tram elettrico. La prima azione del gruppo è stata il lancio di una linea di autobus che arrivava un minuto prima della vettura tramviaria e che seguiva lo stesso percorso. La linea di tram è stata ben presto chiusa. Al tempo vi erano centinaia di linee tramviarie a Los Angeles, così il caso della chiusura di una di esse non si è rivelato particolarmente degno di nota. Ma ciò è stato foriero di cose a venire.
All’inizio degli anni ’20 si assisteva al boom dell’industria tramviaria. C’erano 1.200 tra compagnie tramviarie e di treni interurbani con 29.000 miglia di percorso. Negli anni migliori si superavano i 15 miliardi di passeggeri. Più di mille miglia di percorso per i tram si intersecavano nella sola area di Los Angeles, le quali portavano la maggior parte delle persone al lavoro. La vettura tramviaria dominava la scena del traffico, ma la concorrenza stava acquisendo forza. Il numero di automobili su strada ha raggiunto quota 20 milioni negli anni ’20. Mentre montava la pressione esercitata per l’utilizzo dell’automobile, il tram rimaneva la tipologia più importante di trasporto urbano.
Nel corso di questo periodo cruciale nella storia del traffico, General Motors era intenta nell’eliminazione della concorrenza. In qualità di una delle più grandi compagnie del mondo, General Motors ha offerto ai politici municipali delle Cadillac gratis, affinché votassero la condotta della compagnia e ha insistito che le compagnie ferroviarie per il trasporto delle automobili, fossero d’aiuto per la loro campagna politica. È stata fatta pressione anche sulle banche nelle piccole comunità, in modo tale da mettere alla fame le compagnie locali che finanziavano i tram e in seguito è stato reso disponibile il credito per le compagnie tramviarie che sostituivano i loro percorsi con autobus di General Motors. General Motors ha fondato nel 1932 la United Cities Motor Transportation (UCMT), per l’acquisto di compagnie tramviarie in aree urbane e la loro conversione in operazioni economiche relative agli autobus. In seguito all’acquisto delle reti tramviarie, la UCMT ha fatto a pezzi i percorsi e ha abbattuto i cavi aerei. Una volta che la conversione si è completata, la UCMT ha rivenduto le nuove reti di autobus, a condizione che non venissero riconvertite a tram. I nuovi proprietari hanno firmato contratti con la UCMT, stipulando che non doveva essere utilizzato altro che “la nuova apparecchiatura che non usasse combustibile o altri metodi di propulsione, a eccezione della benzina”. I contratti richiedevano anche che General Motors fosse la fonte di tutti i nuovi autobus.
Nel relativo anonimato di Galesburg nell’Illinois, la UCMT ha fatto la sua prima acquisizione di controllo nel 1933 (.23). Muovendosi rapidamente, aveva già smantellato le reti tramviarie in tre centri urbani, prima di ricevere il richiamo ufficiale dell’American Transit Association. Dopo il richiamo ufficiale nel 1935, General Motors ha sciolto la UCMT. Non ci è voluto molto prima che le sue attività anti-tram venissero ripristinate e raddoppiate.
General Motors e i suoi co-cospiratori hanno sviluppato un network di organizzazioni per il contatto con la clientela. General Motors si è unita nel 1936 a Greyhound per formare il National City Lines; nel 1938 ambedue hanno collaborato con la Standard Oil della California per creare la Pacific City Lines; nel 1939 Phillips Petroleum e Mack Truck si sono unite alla National City Lines. American City Lines è stata creata nel 1943 per focalizzarsi sulle città più grandi.
La strategia di conversione di General Motors è incappata in un ostacolo di maggior rilievo in molte grandi città. Nelle aree urbane più grandi le linee dei tram erano spesso di proprietà delle compagnie elettriche, le quali con i guadagni della vendita dell’energia elettrica, hanno potenziato le rotaie. Le compagnie elettriche hanno beneficiato di un accantonamento di tasse che ha permesso loro di assorbire i deficit dei tram, tramite tasse più basse pagate dalla compagnia madre. Bloccata da quest’accordo di proprietà dell’elettricità per i tram, all’inizio degli ’30, General Motors ha prodotto una quantità di dossier per il Congresso, sottolineando la mancanza di entrate erariali che ne è risultata. La strategia di General Motors si è rivelata un successo.
Il Public Utility Holding Company Act del 1935 ha reso estremamente difficile per le compagnie energetiche possedere le linee dei tram. Le compagnie, che in precedenza avevano rifiutato le avance di General Motors, hanno iniziato a vendere. Diciotto mesi dopo, General Motors ha fatto a pezzi 90 miglia di rete tramviaria a Manhattan. Dopo aver trasformato con successo il sistema tramviario di New York, General Motors e i suoi amici intimi si sono spostati a Tulsa, Philadelphia, Montgomery, Cedar Rapids, El Paso, Baltimora, Chicago e Los Angeles. Detto fatto, un centinaio di reti elettriche di trasporto in 45 città sono state fatte a pezzi, convertite e rivendute.
Verso la metà degli anni ’50, quasi il 90% della struttura elettrica dei tram negli Stati Uniti, era stata venduta.
I difensori di General Motors negano che qualsiasi complotto abbia avuto luogo. Alcuni sostengono perfino che General Motors abbia rinvigorito il traffico pubblico. Tuttavia i fatti sono schiaccianti. Come messo in evidenza da Edwin Black nel libro “Internal Combustion”, General Motors e compagnia erano condannate dal Dipartimento di Giustizia, Senato e tribunali (dalla sede di distretto meno importante alla Corte Suprema) per pratiche anti-trust che erano parte di questo complotto internazionale. In una sezione dell’accusa del 1947 dal titolo “IL COMPLOTTO”, i pubblici accusatori e il Grand Jury hanno dichiarato unitamente: “Con inizio attorno al 1 gennaio 1937, poiché la data esatta è sconosciuta al Grand Jury, e proseguendo, inclusa la data del rinvio di quest’Accusa, i difensori, assieme ad altre persone sconosciute al Grand Jury, sono stati coinvolti coscienziosamente e di continuo in un accordo sleale e illecito e in un complotto per l’acquisizione di un reale interesse finanziario in una parte effettiva delle compagnie che forniscono il servizio di trasporto locale in varie città, grandi e piccole, e contee di alcuni stati degli Stati Uniti e per eliminare ed escludere la concorrenza nella vendita degli autobus, dei derivati del petrolio, dei pneumatici e delle camere d’aria alle compagnie locali di trasporto in possesso o controllate oppure nelle quali la National City Lines… aveva un reale interesse finanziario.”
Il verdetto fu di colpevolezza. Tuttavia la punizione per aver complottato di distruggere un modello di traffico di massa è ammontata a una multa di 5.000 dollari. Non tanto un deterrente per una compagnia che vale miliardi di dollari. E solamente dopo il verdetto di colpevolezza del 1947, la National City Lines ha ravvivato le sue attività anti-tram.
L’unica controversia legittima riguarda il grado in cui General Motors spronava la promozione dell’uso di automobili private o semplicemente l’incremento di autobus a benzina venduti. Alcuni credono che General Motors abbia fatto pressione con gli autobus per spronare le vendite di automobili private. Altri la pensano diversamente. “Il complotto contro il traffico di massa”, sostiene Edwin Black, “è stato prima di tutto un complotto per trasformare le grandi città da reti di [tram] elettrico ad [autobus] a petrolio.”
Yves Engler
Fonte: www.counterpunch.org
Nessun commento:
Posta un commento